Nous sommes au milieu du 19ème siècle, dans le Sud-Ouest de la France, département des Pyrénées-Atlantiques. L’idée d’unir par voie ferrée les deux versants français (Béarn) et Espagnol (Aragon) fut à l’origine de nombreuses tentatives infructueuses et de vains efforts.
De nombreuses objections s'élèvent à un tel projet, notamment en raison de l'existence d'une ligne France-Espagne sur la côte Basque, à quelques kilomètres de là, ouverte dès 1864.
L'obstacle majeur est bien entendu la traversée des Pyrénées qui représente un énorme défi.
Les travaux de construction démarrèrent en 1904 après la signature d'un traité France-Espagne. Ils marquèrent le franchissement d’une étape en ce qui concerne l’ingénierie ferroviaire.
Le rêve fut enfin réalisé. Le 18 Juillet 1928 fut célébrée en grande pompe l’inauguration en présence du Roi d'Espagne Alphonse XIII et du Président de la République Française, Gaston Doumergue.
Ce fut l’ouverture officielle de la gare internationale de Canfranc et du tunnel transfrontalier d’une longueur de 7875m! Le trafic ferroviaire reliait alors les villes de Pau et Saragosse via Oloron-Sainte-Marie (France), Canfranc, Jaca et Huesca (Espagne).
Plus de quatre-vingt ponts, vingt-quatre tunnels, quatre viaducs et d’énormes travaux de déforestation seront nécessaires pour passer la très escarpée et encaissée vallée d’Aspe (versant français).
Environ 50% du trajet sur ce même versant s’effectuait sur des ouvrages d’art en pierre de taille pour la plupart.
La ligne ne fut jamais vraiment rentable. La crise économique de 1929, un grave incendie en 1931 puis la guerre civile d’Espagne en 1936 condamne la ligne. Le tunnel transfrontalier est même muré pour se protéger de l’envahisseur français.
Mais en 1939 l’activité reprend, les allemands tirèrent opportunément profit de la liaison. La résistance dynamita même certains ponts côté français en 1944.
1948 marque une nouvelle reprise du trafic trans-pyrénéen. Sans être jamais rentable, la ligne survivra jusqu’au 27 mars 1970, jour où les freins d’un convoi de marchandises cédèrent, détruisant le pont de l’Estanguet. La rame termina son trajet dans le gave sans faire de victimes.
La SNCF ne jugea jamais nécessaire de rouvrir la ligne. L'accident fut un bon prétexte et les travaux estimés trop coûteux ne furent jamais entrepris.
2003 marqua l’achèvement de la construction du tunnel routier, sujet de nombreuses polémiques, après plus de 10 ans de travaux. Il clot sans doute tout espoir de reprise d’une éventuelle activité ferroviaire entre la Pau et Saragosse.
La construction de cet édifice dessiné par l’architecte Fernando Ramírez de Dampierre s’étala de 1921 à 1925. Une longueur totale de 241m, 75 portes sur chaque côté et « plus de fenêtres qu’il n’y a de jours dans l’année ». Ce sera la plus grande gare d’Europe lors de l’inauguration en 1928.
L’édifice principal est bordé par le quai français d’un côté et le quai espagnol de l’autre. Pour le style, il s’agit d’un mélange de classicisme et d’art nouveau d’influence française. Les matériaux employés pour la constructions furent ceux de l’époque : béton armé, verre, marbre et acier.
Si la longueur impressionnante du bâtiment surprend, celui-ci s’élève tout de même trois étages. Le toit est couvert d’ardoises et parsemé de petites lucarnes. Le hall central pour voyageurs étale la toute la magnificence possible. Plafonds de la hauteur des 3 étages, escaliers en marbre blanc, guichets en bois..
On trouvait aussi dans cette gare un hôtel international luxueux, des bureaux de douane, une infirmerie, bars et restaurants, des bureaux pour la SNCF et son équivalente espagnole, la RENFE.
L'attente était longue, les voyageurs méritaient un certain confort.
Jusqu'à 2005, ce lieu était ouvert à tous, taggeurs et casseurs, et devenait de plus en plus difficile d’identifier les derniers vestiges. Les dégradations étaient nombreuses, et le futur de la belle gare était malheureusement plus qu'incertain...
Heureusement, une rénovation a été entreprise de 2005 à 2007: la gare sera transformée en hôtel casino centre de loisirs de luxe.
- Le Project Canfranc: site magnifique (en Français) de deux photographes allemands. A lire: l'histoire de l'or nazi... - Le transpyrénéen Pau-Canfranc-Saragosse: l'histoire très complète et détaillée de la gare et de la ligne ferroviaire. Merci à son auteur pour l'utilisation de ses photos anciennes (tunnel hélicoïdal, photo de l'accident, et panneau d'arrêt 'temporaire' de la ligne).
il ne faut pas rever si l'etat a investi dans un tunnel routier ce n'est pas pour rouvrir une voie ferrée. les travaux necessaires a l'amenagement de la route se feront aux detriment du rail .lorsque les etats ont lancés le projet du tunnel du somport et de l'axe e7 seuls une minorité s'est opposée a cela et a reclamé la réouverture de la voie ferrée. la majorité ne les a pas ecoutaient et maintenant les promesses de reouverture de la voie c simplement pour duper les gens ki sont contre le devenir de la vallée c'est a dire un couloir a camions. en meme temps vu ke l'on a 1 defiler continu de poids lourds devant notre porte ce n'est peut etre plus la peine de nous rajouter les nuisances des trains.
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