Nos encontramos a mediados del siglo XIX, en el sudoeste francés, departamento de los Pirineos Atlánticos. La idea de unir mediante vía férrea las dos laderas, la francesa (Béran) y la española (Aragón) fue en un principio objeto de numerosos intentos fracasados y de vanos esfuerzos.
Hubo muchos problemas que surgieron ante tal proyecto, en concreto, la existencia de una línea franco-española en la costa Vasca, a unos pocos kilómetros del lugar, abierta desde 1864.
Pero el mayor obstáculo fue, claro está, atravesar los Pirineos, lo que representaba un enorme desafío.
Las obras de construcción comenzaron en 1904 tras la firma de un tratado franco-español. Marcaron el franqueamiento de una etapa en lo que respecta a la ingeniería ferroviaria.
Por fin el sueño se había cumplido. El 18 de julio de 1928 se celebró con gran pompa la inaguración en presencia del rey español Alfonso XIII y del Presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue.
Ésta fue la apertura oficial de la estación internacional de Canfranc y del tunel transfronterizo ¡que tenía una longitud de 7875 m! De esta manera se unían las ciudades de Pau y de Zaragoza pasando por Oloron-Sainte-Marie (Francia), Canfranc, Jaca y Huesca (España).
Más de veinticuatro puentes, veinticuatro túneles, cuatro viaductos y enormes trabajos de deforestación fueron necesarios para atravesar el abruptísimo y estrecho valle de Aspe (ladera francesa).
Alrededor de un 50% del trayecto que abarca esta ladera se efectuó con obras de arte de piedra tallada en su mayoría.
La línea, realmente no resultó rentable en ningún momento. La crisis económica de 1929, un grave incendio en 1931 y después la guerra civil española de 1936 condenó a la línea. El túnel transfronterizo, por su parte, fue amurallado para protegerse del invasor francés.
No obstante, en 1939 se volvió a usar; los alemanes aprovecharon oportunamente este punto de unión. La resistencia llegó a dinamitar algunos puentes de la parte francesa en 1944.
El año 1948 marca un vuelta al tráfico transpirenaico. Aunque nunca fue rentable, la línea sobrevivió hasta el 27 de marzo de 1970, día en que los frenos de un tren de mercancías fallaron y destruyeron el puente de L'Estanguet. El tren finalizó su trayecto en los Pirineos pero sin víctimas.
La SNCF no consideró en ningún momento apropiado volver a abrir la línea. El accidente fue un buen pretexto y las obras que hubieran sido necesarios se estimaron como demasiado costosas y nunca se llegaron a emprender.
El año 2003 marcó el logro de la construcción del tunel de carretera, que levantó numerosas polémicas y que supuso más de 10 años de trabajos. Acabó, sin duda alguna, con todas esperanzas que pudieran existir respecto a una posible vuelta a la actividad ferroviaria entre Pau y Zaragoza.
La construcción de este edificio diseñado por el arquitecto Fernando Ramírez de Dampierre se realizó entre 1921 y 1925. Con una longitud total de 241 m, 75 puertas a cada lado y «más ventanas que días tiene un año». Cuando se inauguró en 1928 se convirtió en la estación más grande de toda Europa.
El edificio principal está rodeado por el andén francés por un parte y por el español por la otra. En cuanto al estilo, se trata de una mezcla de clasicismo y de art nouveau de influencia francesa. Los materiales empleados en su construcción fueron los de la época: hormigón armado, vidrio, mármol y acero.
Si la increíble longitud del edificio es lo que más impresiona, no debemos olvidar que además tiene tres pisos. El techo está recubierto con pizarra y presenta pequeños tragaluces. La entrada central de los viajeros es todo un despliegue de majestuosidad. La altura del techo es la de los 3 pisos juntos, escaleras de mármol blanco, taquillas de madera...
En esta estación había también un hotel internacional de lujo, oficinas aduaneras, una enfermería, bares y restaurantes, oficinas de la SNCF y de su equivalente español, RENFE.
La espera era larga, los viajeros se merecían un confort así.
Hasta 2005 este lugar permaneció abierto a todos: graffiteros, vándalos... y se fue haciendo más y más difícil poder apreciar sus últimos vestigios. Los destrozos eran considerables y el futuro de la preciosa estación permanecía tristemente incierto...
Por suerte, se ha tomado una decisión que implicará su rehabilitación de 2005 a 2007: la estación será transformada en un hotel casino, centro de juegos de lujo.
- El Proyecto Canfranc: muy buena página (en francés) de dos fotógrafos alemanes. El texto trata de: la historia del oro nazi... - La línea transpirenaica Pau-Canfranc-Zaragoza: la historia, muy completa y detallada, de la estación y de la línea ferroviaria. Gracias a su autor por dejarnos usar sus fotografía antiguas (tunel helicoidal, fotografía del accidente y el cartel de cierre "temporal" de la línea).
Realmente, después de leer las impresionantes obras de ingenieria (túnel helicoidal, puentes, estación internacional) es realmente una lástima que no se aproveche esta infraestructura para reabrir un tren turístico. ¿Es rentable el tren transcantabrico, o el famoso tren jaune que existe en la región francesa del Rosellón? Se monta cualquier trayecto cutre con una máquina de vapor y cuatro vagones, y que carece de todo atractivo, ni turístico, ni comercial, ni nada, y éste trayecto, con toda la magia de sus túneles y puentes, no se aprovecha. Ni tan siquiera se consigue materializar un proyecto de uso para la estación de Canfranc, (un hotal con spa, por ejemplo) aprovechando la cercania de las estaciones de esquí. Tampoc se aprovecha para recolectar antiguas ma´quinas y vagones, y montar un pequeño museo.
Reabrir Somport es una quimera. Ni a través de la variante de Sierra Caballera. Todo son buenas y loables intenciones. Elevar mercancias desde los puertos peninsulares hasta 1.100 m. de altura (Canfranc) y bajarlas de nuevo a nivel del mar o casi para transportarlas a Europa es del todo impracticable. Y no hablemos de trenes de pasajeros a altas velocidades. El futuro de Canfranc pasa hoy por hoy por un tren turístico Zaragoza-Oloron, una vía verde, etc. Pero como prestaciones de transporte hay que olvidarse. Y sin embargo hace falta un túnel central en los Pirineos pero uniendo cotas bajas. En Aragón no deberían cejar en este empeño. Con toda España apoyando.
1998-2018 (c) - www.Forbidden-Places.net - Contact
[en] 
[fr]
